来源：倍可亲(backchina.com)
人们用一台10米直径的挖掘机挖出了57.1公里长的隧道，历经17年才完成。
北京时间6月3日消息，世界上最长的、也是最深的火车隧道于6月1日在瑞士正式对外开放。
圣哥达铁路的建设已经花了20年时间，造价超过120亿美元(约合790亿人民币(专题))。瑞士表示，这条铁路会为欧洲的货运交通带来革命性的变化。
阿尔卑斯山被称作欧洲的天然贸易屏障。从罗马时期开始，穿越阿尔卑斯山的线路就一直是兵家必争之地。在中世纪时期，骡队需要经过艰苦跋涉才能翻越阿尔卑斯山，运送盐、红酒、金属和皮制品等商品。这一过程中常常发生事故，而且一到冬季，这些线路就被关闭了。
因此，当第一条穿越圣哥达山的火车隧道于1882年开放时，时任瑞士总统的西蒙?巴维尔(Simeon Bavier)难以掩饰自己的狂喜之情：“这是艺术和科学的伟大胜利，是勤勉工作取得的一座丰碑！将各国分开的屏障终于被打破，阿尔卑斯山上终于打开了缺口。从此各国之间将更加紧密相连，世界市场就此开放！”
今天，意大利出产的橄榄油要想运送到荷兰，德国制造的车辆要想出口到希腊，依然要穿越阿尔卑斯山。来自中国和印度的大量商品也不例外，这些货物可能会在荷兰的鹿特丹停留，但最终仍要运送到罗马、维也纳或萨格勒布(南斯拉夫西北部城市)等地。
现有的路线是无法应付这么大的货运量的：之前的火车隧道速度过慢，而于1980年开放的圣哥达公路隧道每年经过的卡车数已经超过了1百万辆。
此外，阿尔卑斯峡谷中的居民一直在抱怨这些货车造成的空气和噪声污染。卡车司机也对隧道的单行道结构十分不满。2001年，两辆卡车在隧道中相撞，引发的火灾导致11人丧生。
图为20世纪初，一辆邮车正在穿越阿尔卑斯山。在穿越欧洲南北两地时，阿尔卑斯山一直是一个巨大的障碍。
技术挑战
从上世纪40年代开始，人们就有了建造一条更好的铁路隧道的计划，但一直到1992年，瑞士人才终于投票决定，支持政府建造新的高速铁路隧道。
两年之后，这一计划又获得了新的推动力：瑞士人还对环保组织的一项决议表示支持，决定将所有穿过瑞士的货运路线从公路转为铁路。
但这一计划野心过大，瑞士的纳税人需要承担不菲的费用；隧道的设计建造本身也是一个不小的挑战。
首批前往勘察的地质学家认为，由于圣哥达山的岩石质量难以预测，也许无法在山上钻孔，直接通过圣哥达山。
而等建造工作开始之后，这些挑战就变得更加明显了。一名工程师回忆道，有些区域的岩石“软得就像黄油一样”，一天连半米都挖不了。
而在其它地方，工作就顺利多了。在理想情况下，一台10米直径的隧道挖掘机每天能挖出40米，创下了世界纪录。
但圣哥达隧道同时也是世界上最深的隧道，上方压着的山峰高达2.3公里，一直在挤占刚刚挖掘出的空间。因此在挖掘过程中，必须用钢圈来固定隧道，防止发生塌陷。
这项工作已经持续了17年，一天24小时，一年365天，始终在不间断进行，参与者多达2000人。当中也发生过一些意外，共有9位隧道挖掘工不幸丧生。
图为1882年，通往圣哥达山口的魔鬼桥。
图为1881年正在建设中的首条圣哥达隧道。它在当时是一个巨大的飞跃，但速度已经无法满足如今的需求了。
为欧洲而建的隧道
如今，这条隧道终于准备就绪。欧洲的领导人们，包括德国总理安吉拉?默克尔、法国总统弗朗索瓦?奥朗德和意大利首相马泰奥?伦齐，都纷纷来一睹为快。
该隧道为南北双向隧道，不仅能提高欧洲货运通道的安全性，还能大大提升运输速度。由于没有相撞的风险，火车通过隧道时的最高时速可以达到每小时250公里。
之前的阿尔卑斯山隧道不得不蜿蜒穿过整座山脉，但这条新铁路北至慕尼黑，南达卢加诺(瑞士城市)，一路平坦笔直。
他们的终极目标是，以圣哥达山为中心，建设一条连接鹿特丹和热内亚(意大利城市)的高速铁路。
瑞士对这一项目颇为自豪。瑞士交通部长多丽丝?洛伊特哈德(Doris Leuthard)对此感到尤为欣慰，因为瑞士虽然不是欧盟的一员，但却处在欧洲的核心地位，为欧洲的经济做出了如此重要的贡献。
图为1881年，工人们正在被带往工作地点。
“我们是一个小国，也是一个内陆国，”她解释道，“我们知道合作才是关键，而这正是一个出色的合作项目……我认为它对欧洲具有十分重要的意义。我认为它代表了欧洲和瑞士的工程师有多么优秀的能力……他们的工作成果真是棒极了。”
但承建公司Alptransit的领导伦佐?西蒙尼(Renzo Simoni)却承认说，对于工程师们来说，这条隧道的开放或许会有一点儿奇怪。
“不错，这是一座里程碑，我们所有参与者都感到十分骄傲。但从另一方面来说，这条隧道很快就要被转交给铁路了，到时我们只不过是普通的乘客而已，和其他人没有任何差别。”
