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明天（29日），伶仃洋上的“巨龙”伸展腰身，蓄势腾飞——港珠澳大桥主体桥梁将合龙！
据央视新闻6月28日报道，近日，港珠澳大桥的倒数第二块钢箱梁完成了吊装。施工单位预计，会在今天晚上进行最后一块钢箱梁的吊装。如果吊装工作顺利完成的话，港珠澳大桥的主体桥梁将就此完成合龙。
6月26号22点左右，港珠澳江海直达船航道桥第140号与139号钢塔之间的钢箱梁开始进行吊装。随着起吊船的钢索缓缓拉动，这块纵向长度为8.6米，横向宽度为38.8米，高4.5米，重达179吨的钢箱梁慢慢吊起，缓缓嵌入桥梁预定位置。根据设计要求，这块钢箱梁的纵向长度与已经建成桥梁部分的缝隙，两边分别不超过2厘米。接下来将进行江海直达船航道桥最后一块，也是港珠澳大桥主体桥梁最后一块钢箱梁的吊装。考虑到钢铁热胀冷缩的性质，合龙施工需要选择在气温最低的条件下进行。如果天气条件允许，最后一块钢箱梁将在6月28日晚22点左右开始进行吊装，预计将于6月29号凌晨完成吊装作业。
央视新闻（截图）
据港珠澳大桥管理局工程总监张劲文介绍，珠江口每年都是6月底7月初就要来台风，今年之所以要把江海直达船航道桥的进度抓得这么严，这么死，就是希望它在台风来临之前，把这个桥合龙，让这个桥处在一个安全的状态。桥一合龙以后，就处在一个相对安全的状态。桥梁没有合龙的时候，它是处于一个悬臂状态。风对它的影响很大。
港珠澳大桥是连接香港(专题)大屿山、澳门半岛和广东省珠海市的跨海大桥，全长为49.968公里。工程建设内容包括：港珠澳大桥主体工程、香港口岸、珠海口岸、澳门口岸、香港接线以及珠海接线。主体建造工程于2009年12月15日开工建设，一期计划于2017年完成，投资超1000多亿元，约需8年建成。
作为中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁项目，建成后的港珠澳大桥将连起世界最具活力经济区，对香港、澳门、珠海三地经济社会一体化意义深远。通车后，开车从香港到珠海的时间将由目前的3个多小时缩减为半个多小时。
一个又一个“中国标准”
据羊场晚报6月28日报道，在“中国制造”创新发展的驱动下，这条“巨龙”逐渐血肉丰满、筋骨强壮、金鳞耀眼，向世人展露其绝代风姿。
港珠澳大桥逐渐血肉丰满、筋骨强壮 羊城晚报记者 林桂炎 摄
作为涉及粤港澳、涵盖了路桥隧岛等各项工程的跨海通道，港珠澳大桥是中国乃至世界交通业最具挑战性的超级工程之一。如今，随着大桥主体桥梁的合龙，这份世界级的超级“答卷”更有其示范意义：
跨海集群工程建设突破了关键技术研究，参与企业不断创新、精益求精的工匠精神，国内顶尖桥梁工程师共同攻坚克难……港珠澳大桥超级工程不仅诠释了“中国首创”的意义，更为“中国制造”登顶世界前列作了最好的注解。
桥梁工程、岛隧工程、口岸建设……中国“建桥军团”通过科技创新战略、人才战略、专利发展战略和走出去战略的贯彻实施，集成了前端设计、材料、工程、装备等一系列产业链，自主创新实力不断增强，专利技术不断增多，创造着一个又一个崭新的“中国标准”。
“小到混凝土的原料，大到各种重型机械装备，都要反复挑选、反复实验、量身定做。”港珠澳大桥管理局有关负责人称，建设者们将桥梁、隧道的建筑科技运用到大桥建设的每一个桥墩、每一片钢梁、每一根拉索乃至于每一米桥面、每一个桥栏，从而形成独特的大桥建造工艺，将建桥工艺做到极致。
早在去年，工程勘察设计大师、港珠澳大桥主体工程初步设计负责人孟凡超接受羊城晚报记者采访时就表示，港珠澳大桥建设响应和契合了“中国制造2025”的战略，摆脱了过去依靠劳动密集型、技术含量不高、作业和生产方式落后的模式，大大提高了参建企业“走出去”的核心竞争力。
“比如说我们钢结构制造的装备，跟老外交流过程中，不用费很多口舌，他们到生产线一看，自然就竖大拇指。各种订单就源源不断地进来了，根本就不需要去公关，很多客户自己上门了。”孟凡超说。
工作人员正在进行施工作业
【转型】
借力“防腐”工程 助推企业转型
超高标准防腐涂装力保港珠澳大桥120年设计寿命
防腐、防风、防震——这是港珠澳大桥实现设计寿命120年的三大技术难点。作为世界上最长的跨海大桥，港珠澳大桥桥梁钢箱梁部分总用钢就达42万吨。超高设计标准的防腐涂层就如同这条“巨龙”的“龙鳞”一样重要。
为了达到设计的防腐涂层要求，上海建治科技工程有限公司引进了先进的喷砂及磨料回收、通风除尘、除湿、漆雾及废气处理等系统设备，企业也借港珠澳大桥建设的“东风”，实现了转型升级。
防腐涂层仅有380微米
港珠澳大桥桥梁工程所处的大气腐蚀环境为高盐度的沿海和近海地区，属于最高腐蚀等级类型。针对这一环境，港珠澳大桥涂装采用了长效重防腐体系。
上海建冶公司执行总经理崔海波告诉羊城晚报记者，防腐涂装施工技术工艺采用的是环氧富锌材料，且锌含量从一般工程的70%提高到了80%以上。而厚度上，防腐设计检验要求外表面达到双90%，内表面达到双85%，特别要求厚度不高于总干膜厚度的两倍，这比国家标准缩小了1/3。
“也就是厚度控制在380微米至760微米之间，这是真正的挥枪于毫厘之间。”崔海波说。
防腐涂层属于表面处理技术，防腐涂层是否有效果，关键是检查涂层的附着力，如果防腐涂层很容易就脱落，将无法保证钢箱梁不受侵蚀。
“涂层附着力越强使用寿命越长，环氧富锌等材料的配套使用和高标准的工艺要求可以有效减缓遏制环境腐蚀，大幅度提高桥梁设施的使用寿命。”
相当于涂满万余篮球场
崔海波告诉羊城晚报记者，港珠澳大桥的防腐涂装总工程量约151万㎡，每涂一遍相当于涂满3600个篮球场，需涂5遍，每天相当于要涂1400㎡。
“涂装最大的敌人就是下雨，珠江口长年多雨，可以施工的时间每年只有150多天，要达到工厂化、标准化的理念，就需要全自动化的喷砂和涂装厂房，否则无法在体量大、工期紧的情况下，完成涂装任务。”崔海波称。
以前的工程中，对于除尘、除湿、防爆等具体设备要求并无细化，但港珠澳大桥在招标时就明确了这一方面，这是前所未有的。
“为了达到港珠澳大桥的标准化、工厂化的理念，我们采用先进的除尘、除湿等先进设备，不仅能达到安全、环保的要求，更使得企业的科技、工艺水平得到了提升。”
在打砂喷漆厂房，是众多“变形金刚”似的自动化防腐设备，一改以往“傻大笨”的传统机器和“人海战术”。
借助着港珠澳大桥的建设，参与其中的民营企业也成了中国制造中的“变形金刚”，实现华丽转型，并走向国际市场。
墩台混凝土的每一道工序都十分严格 羊城晚报记者 林桂炎 摄（资料图）
【标准】
每粒砂石都能溯源
港珠澳大桥首创混凝土认证制度，填补了建筑材料认证空白
“绝对可以打包票，一切都有据可查！”港珠澳大桥管理局女高工鲁华英自信地告诉记者，作为港珠澳大桥应用最广泛的土木材料，外海高温高湿环境下混凝土的结构耐久性是工程建设面临的重大挑战之一，大桥的建设者们为此进行了一系列产品和管理制度的创新。为此而在国内推出首个混凝土产品认证制度，保证了混凝土的工厂化、标准化生产。“在国内建筑行业具有划时代的意义”。
“金刚石”样的标准
“工程界通常把混凝土简写为‘砼’，从字形上可以看出，就是一种人工石。”鲁华英称，目前只有英国(专题)具有混凝土使用寿命120年这一概念，港珠澳大桥要做到120年不畏风雨，“人工石”要向“金刚石”的标准看齐。
“金刚石”该有怎样的标准？混凝土技术面临的首要难题便是可供参考的标准匮乏。桥梁工程师们将国内外标准进行了研究论证，形成“港珠澳大桥混凝土技术规程”，这一专用技术规程的首要原则就是：各种标准、指标就高不就低。
技术规程作了方方面面的硬性规定：
首先是要选用优质的原材料。“为了获得优质的砂石料，物资机械部的同事们几乎把整个广东西江沿线采砂场的砂都送来检测。”中铁大桥局港珠澳大桥项目部试验检测中心主任徐振山称，原材料必须满足所有测试指标、通过试验检测中心检测。
原材料找好，搅拌出机的混凝土也有极其严格的要求。“混凝土出机温度要求28℃，就必须是28℃。”徐振山称，国内许多跨海桥梁混凝土的出机温度基本在30℃以上，广东沿海地区常年气温高，出机温度下降1℃都十分不易。
但降温是个硬指标，毫无商量余地。中铁大桥局的建设者们琢磨后想出了一个办法，他们在中山基地混凝土工厂增加了两台制冰机，将拌和水制成冰屑，再和砂石料、水泥、掺和料、外加剂、水等进行搅拌。
这依然远远不够。中交四航工程研究院工程师李超做过一项测试，新拌混凝土出机温度在18℃—26℃，输送到浇筑现场时，温度将升高1.5℃—4.0℃。
为降低输送过程中的温度升高，施工人员在搅拌运输车罐体外包裹帆布、输送管道外部包裹隔热海绵，并定时喷淋冷却水。
混凝土浇筑要一次成型，不设施工缝，采用50mm振动棒振捣，混凝土分层浇筑厚度不大于30cm……混凝土的每一道工序都严格遵循技术规程。
砂石也有“身份证”
“砂石是从哪儿采的，运输的过程怎么样，进场前要做哪些检测，进场后怎样进行仓库保存，一斗抓的料正负误差不超过多少，一次抓多少抓，搅拌的时间要多长，入模出机温度控制在多少，都有清清楚楚的执行规范。”鲁华英称，监督人员全程监督混凝土搅拌过程，并对照表格上的要求规范，一项一项进行登记打钩。
“巨龙”成就坚实“血肉”的背后，是创新性地推出“港珠澳大桥混凝土产品认证制度”作为保障。
“这是三地共同监管的结晶。”鲁华英介绍道，港珠澳大桥作为三地的工程，混凝土的质量认证体系参考了香港的制度，由内地设计建造标准和承建，澳门的机构进行监督，不仅对产品的质量进行检测认证，还将质量管控拓展到整个生产流程。
创标准化生产“样本”
工作人员告诉记者，他们对混凝土进行随机抽查，任何一盘都能够倒回去追查到各个环节的责任人，能知道这是哪一天进的水泥，用在哪个部位，是什么时候打下去的，“石料是从哪里来的，是哪个供应商提供的，储存在哪个位置，在系统里都有全程跟踪记录。”
在鲁华英看来，用管理手段将功能型过程固化，能从机制上保证产品质量的稳定性。“作为一种模式化的管理流程，在港珠澳大桥之后的其他项目建设中，依旧可以保证这一流程下生产出来的产品是合格的，合乎相应的技术标准。”
记者采访了解到，目前，国内建筑材料的认证仍是一片空白，从这个意义上说，港珠澳大桥混凝土认证为全行业提供了一个可复制的经验，为“中国制造”的标准化、工厂化生产提供了可参考的样本。
九洲航道桥的斜拉索 羊城晚报记者 林桂炎 摄
【巅峰】
钢索为何敢用 “麻绳作坊”产品？
港珠澳大桥采用中国制造的钢丝、斜拉索，技术规格达世界之最
三座通航孔桥青州航道桥、江海直达船航道桥、九洲航道桥上的斜拉索就像是港珠澳大桥这条“巨龙”的筋韧一样，拉起了一段段钢箱梁。让“中国结”、“海豚”、“风帆”在伶仃洋上风姿绰约。
鲜有人知道的是，这三座桥上的斜拉索均出自江苏江阴的一家民营企业——江苏法尔胜缆索有限公司（下称法尔胜缆索）。
更让人想不到的是，法尔胜缆索在50年前，仅仅是江苏南长江边农村“渔业合作社”的麻绳作坊。经过50年的创新之路，法尔胜缆索已成为闻名世界的“缆索大鳄”，承建海内外700多座大型桥梁，主跨列世界前10位的悬索桥和斜拉桥中各有一半使用了法尔胜缆索，国内大型桥梁的悬拉索和斜拉索90%都出自法尔胜之手。
创造最硬钢丝
港珠澳大桥的三座通航孔桥均采用了斜拉索的受力方式。
青州航道桥为双塔钢箱梁斜拉桥，总跨长达1150米，全桥共有112根斜拉索；江海直达船航道桥和九洲航道桥总跨分别为994米和693米。其中，江海直达船航道桥采用了三塔钢箱梁斜拉桥设计，全桥共42根斜拉索。九洲航道桥则采用双塔组合梁斜拉桥设计，全桥共有64根斜拉索。
法尔胜缆索海外部经理高科接受羊城晚报记者采访时表示，港珠澳大桥作为世界最长跨海大桥，其设计难度和施工难度均是史无前例的。
由于港珠澳大桥采用钢箱梁桥面，斜拉索所面临的受力强度要求超高。为此，法尔胜缆索专门研发出了锌-铝合金镀层高强钢丝，用于港珠澳大桥上，总量达到2400吨。
青州航道桥和江海直达船航道桥的斜拉桥上用的锌-铝合金镀层高强钢丝，抗拉强度甚至达到1860MPA，这也成为抗拉强度最高的斜拉索。
高科称，港珠澳大桥采用的锌-铝合金镀层超强钢丝，在世界桥梁史上是首次采用。“一般的镀金钢丝能够使用10年到20年就必须更换，而锌-铝合金镀层钢丝使用寿命可以达到50年至60年。”
打破国际垄断
港珠澳大桥的斜拉索还首次采用了1860MPA的高强度大规格拉索制作技术，斜拉索外径达202mm，是目前的斜拉索规格之最。此外，斜拉索抗疲劳性也是目前世界斜拉桥中之最。
“港珠澳大桥要用最好的钢丝和缆索。”
上世纪90年代，随着国内外大型桥梁建设的兴起，大型桥梁用钢丝、缆索成为金属制品领域新的热点。而在当时，该领域为国外产品垄断。
经过50年的创新发展，如今法尔胜缆索已成为世界上最大桥梁缆索生产基地，成为中国制造业转型创新的样本企业。而它仅仅是中国企业走出去拓展海外市场的千万企业之一，是中国制造几十年消化吸收、提高品质、创新发展的缩影。
