来源：倍可亲(backchina.com)
“要致富，先修路”。
在中国，这句话是颠扑不破的至理名言，并且根植到每个中国人心中。交通的根本性改善，为中国经济腾飞贡献了不可磨灭的力量。
其实，同样是大国，美国应该比中国更早体会到这句话意味着什么。在19世纪大多数时间里，美国东西部被崇山峻岭、浩瀚沙漠阻碍，没有一条便利的交通线路。当时，巴拿马运河也没有开通，美国人从纽约(专题)到旧金山(专题)需要乘船绕行南美洲合恩角，最短的时间也要6个月。直到1869年，第一条横贯北美大陆的铁路——太平洋铁路的建成，才使美国成为了一个整体。
可是，150多年过去了，曾经从基础设施建设中得益的美国，却在基建方面落后了。根据世界经济论坛2016年9月发布的《全球竞争力报告》，美国基础设施竞争力全球排名第11，是拖累美国经济竞争力的主要因素之一。
今年2月，特朗普(专题)当选美国总统后在首次国会演讲中表示，将向国会要求1万亿美元的基建支出，以替换美国“破碎的基础设施”，重点有道路、桥梁、隧道、机场和铁路等。
当地时间下周一（6月5日），特朗普将公布一项将美国航空管制系统授予非营利性组织管理的草案。白宫人士称，这标志着特朗普一万亿美元基建计划的正式启动。
特朗普的基建计划真的能完成吗？近日，彭博社对此提出了疑问。
美国基础设施年久失修
今年2月，就在“基础设施”一词再次被美国人广泛讨论之时，加州奥罗维尔水坝就出现了可能崩塌的险情，近20万人被紧急疏散。白宫新闻发言人斯派塞称，奥罗维尔险情是一个“教科书式的范例”，“全国各地的水坝、桥梁、公路及所有港口，都已年久失修。为阻止下一场灾难发生，我们应着力实现总统彻底翻修我们国家糟糕基础设施的愿景。”
据《环球时报》报道，奥罗维尔大坝是美国最高水坝，建于1967年。根据美国陆军工兵部队的数据，加州总共有1585座水坝，1140座建于1970年之前。在美国全国，高度超过1.83米的水坝近8万座，多建于1950—1980年。美国土木工程协会的报告显示，到2020年，美国有将近3万座水坝达到或超过50年至70年的设计年限。
奥罗维尔水坝出现缺口（图片来源：mercurynews）
大坝是美国基础设施状况的缩影。
家住华盛顿附近一个相对富庶县的德国移民(专题)后裔古德温•胡夫，对自家周围的路况有些无奈： 我家附近的路坑坑洼洼，已经很长时间了。我们没法抱怨什么，因为我们到别的州旅游时，发现很多地方的路还不如这里。现在美国马路上打补丁的情况很多，你到纽约就会发现，那里的一些路更难走。 美国官方报告显示，在总长2400多公里的华盛顿公路网中，约有95%的道路路况欠佳。而放眼全国，约有65%的主要道路亟待维护或重修，25%的桥梁无法满足交通需求。
图片来源：Gizmodo网站
2月初，美国众议院交通及基建委员会举行了一场名为“为美国建设21世纪的基础设施”听证会。在会上，联邦快递公司大倒苦水——他们的货车去年在全美跑了超过20亿英里的路，但相比20年前，轮胎的磨损翻了一番。美国参议院环境和公共事务委员会也举行听证会讨论基础设施老化问题，委员会委员、民主党参议员汤姆•卡帕表示，更多的现代基础设施将意味着更少的时间和资源被浪费，数据显示，“去年（美国人）上下班交通人均浪费42个小时。”
“你可以比较一下纽约肮脏陈旧的拉瓜迪亚机场和上海造型优美的国际机场。”《纽约时报》专栏作者托马斯•弗里德曼在“中美这七年”文章中写道，“当你驱车前往曼哈顿时，你会发现一路上的基础设施有多么破败不堪……究竟谁生活在第三世界国家？”
外媒：有人故意拖延工程进度
为什么美国从一个基建强国变成了基建落后国？
5月31日，彭博社在《美国已忘记如何搞基建》一文中指出，造成这一问题的最直接原因就是：成本太高了。每当面对高质量、高成本的基建项目时，两派人就会为此争得不可开交。在美国，一英里公路或铁路的造价比法国(专题)、日本等发达国家要高很多。
行人观察（Pedestrian Observations）网站此前对全球基建的成本进行了对比。
2011年，纽约EAST SIDE ACCESS新建地铁工程总造价为84亿美元，算下来，这个2公里长的地铁项目，每公里耗费40多亿美元。仅3公里的纽约第二大道地铁一期工程造价为49亿～57亿美元，平均每公里17亿美元左右。
图片来源：vox网站
相比之下，其他国家的地铁造价便宜得多。比如：
连接伦敦中心区域和希思罗机场的Crossrail轨道交通全长100公里，但造价仅150亿英镑。其中，22公里的地下部分造价为10亿美元一公里；这也是全球除了纽约之外，每公里成本超过10亿美元的地铁项目。
阿姆斯特丹的南部地铁线每公里成本4100万美元；
东京地铁副都心线每公里2800万美元；
巴黎地铁14号线每公里造价2300万美元；
韩国(专题)首尔新盆唐线地铁每公里耗费仅1000万美元。
此前，Citylab网站将美国基建成本高归咎于人力成本。1931年，美国通过了戴维斯-贝肯法案（Davis-Bacon Act）。法案规定，为联邦政府项目工作的工人收入必须要达到当地的现行收入水平。有研究表明，现行工资比美国劳动统计局统计的平均工资高22%。此外，也有研究指出，还有很多法律和向工会倾斜的政策推升了劳动力成本。
图片来源：彭博社
但是，彭博社指出，这并不能解释美国基建成本高。因为法国拥有全世界最强有力的工会，但法国的基建成本比美国低很多，而日本建筑工人的平均年薪是36000美元（2014年数据），和美国建筑工人平均一年37890万美元的收入相差无几。
还有人说，美国征地成本高也是抬升基建成本的主要因素。可是，与日本比起来，美国土地征用的开支可谓小巫见大巫了。据行人观察网站数据显示，日本高速公路建设成本中，有75%～80%都用于收购土地，这一比例在美国仅25%。
彭博社指出，人力成本、土地成本、环境保护成本等都不足以导致美国基建造价比其他国家高出如此之多。其深层次的原因在于：美国人办事效率太低！
效率低体现在多个方面——项目管理效率低、政府合同签约过程拖沓、监管效率低。如今，每当美国国会批准一项基建拨款，美国人一般要花好几年的时间才能完成建设。一栋楼修到一半，工人就走了，然后要等上好几个月甚至几年才重新开工。一个地铁项目甚至要花费数十年。即便在私有部门，盖楼的速度也在下降。
例如，2017年1月开通的纽约曼哈顿“第二大道”地铁。这条长度3.2公里、花费45亿美元的地铁线最早于1919年承诺修建，并在1929年开工。可是，这条线路命运多舛，迄今“破土动工”多次，却因遭遇大萧条、世界大战或政府财政破产等厄运而屡次夭折，成为民众讽刺美国基础设施发展效率的反面教材。
其实，有些政府部门已经注意到了这些问题，并希望进行改善，但遭到了他人的干扰。此前，美国政府问责署（Government Accountability Office）希望对铁路建造成本过高的问题进行调查，但随后又突然停止了，而且没有给出任何解释，而彭博社将背后的阻力归咎于既得利益集团。
