来源：倍可亲(backchina.com)
一列驶向雅加达的列车车厢外“挂”满了非法搭客，挤得满满的。
美日主导的TPP协议达成十二国共识的消息甚嚣尘上，美日掌握中国东南经济后院的企图跃然纸上。然而中国正在有条不紊地经营欧亚大陆经济后院，高铁战略是其中重要的一环，中日也在这里展开博弈。
“（印尼）最终未能选择日本提供的方案，极其遗憾。”
9月29日，日本官方长官菅义伟此番表态，含糊地宣布，日本在被其称为“赌上国家自豪感的竞争”的印尼高铁项目中，不情愿地认输了。
不过，作为另一方，中国真的赢了么？10月2日，印尼国有企业部部长莉尼宣布中国成为“唯一竞标者”，日本已经出局。然而，谈判仍在继续，协议尚未签署。在这之前，印尼官员那句“为中国胆识所折服，”让我们心里微微一颤，在最终结果尘埃落定前，有必要好好审视下这条一波三折的雅万高铁。
印度尼西亚是世界最大的群岛国度，爪哇岛作为其经济发展最为发达的岛屿，印尼的主要城市如雅加达、泗水及万隆均坐落于该岛。此次中日竞标的雅万高铁，将爪哇岛西北部的雅加达与其东南方向的万隆相连，总长度约为145公里。雅加达与万隆直线距离约为120公里，与北京到天津距离相同，高铁建成后，列车最高时速可达300公里，建成后两市通行时间将从原来的3个小时缩短至37分钟。
不过，这条不到150公里城际海岛高铁仅仅是印尼高铁项目计划的开端。按照计划，印尼的高速铁路项目总长750公里，贯通雅加达—万隆—井里汶—泗水一线，而雅万高铁则只是其中的优先建设项目。所以，中日两国真正用意恐怕是“老鼠拉木锨，大头在后面”——据报道，印尼高铁项目整体价值高达150万亿卢比（约合600亿人民币）。
印尼高速铁路项目总长约750公里，跨三省，贯通雅加达—万隆—井里汶—泗水一线。
中方半路截胡，项目形势突变
早在2011年，日本国际交通顾问公司就对雅万高铁路线做了可行性研究。然而，根据日本方面的报告，修建此条线路并不赚钱，所以印尼方面一直拖延至今。
2015年4月22日，中国与印尼签署的《关于开展雅加达—万隆高速铁路项目的框架安排》，正式加入到雅万高铁的竞标中，同时也标志着中国与日本的高铁大战开启了“印尼回合”。
中国的半路杀出，使日本感到有些意外。然而，2014年10月才刚刚上任的印尼总统佐科·维多多之前的北京APEC之行以及今年3月份出访中日两国，已经为此次印尼高铁争夺战埋下了伏笔。
2014年北京APEC期间，习近平在北京会见了佐科，双方将“推进基础设施建设”位列合作各领域之首。此外，佐科还访问了天津访问，体验了京津城际高铁。2015年3月26日，佐科访华，加强基础设施建设再次被放在了首位，双方签订的《中印尼雅加达-万隆高铁合作谅解备忘录》，实际拉开了中日印尼高铁竞争的序幕。
但在访问中国前，佐科先去了日本。期间，安倍承诺为印尼的铁路计划，注入1400亿日元（约合72.3亿元人民币）的资金。
佐科的这次中日之行，颇有引发两国竞价的意思。随同佐科访问的印尼投资统筹机构主任弗兰基在接受《雅加达环球报》采访时，毫不讳言印尼从中方取得了比日方更显著的投资承诺。
“2000 ，2500 ，3000 ，3500…….” 中日双方在此次“印尼回合”落槌之前，对印尼都采取了诸多工作，尤其是下半年，双方均派出特使做最后的冲刺：
7月13日，安倍晋三派特使和泉弘人向印尼政府提交了新方案，无论是建设时间还是技术标准都比此前方案更加优越，并承诺为其他基建项目提供资金。
8月10日，中国发改委主任徐绍史作为习近平主席的特使，给佐科带去了中方的可行性方案。该方案的优势在于三年建成，并会进行合资经营和技术转让。
8月26日，安倍晋三再次排和泉弘人向佐科递交了新的报价，这是继中国提出更优惠报价之后日本第二次修改报价。
然而，就在中日进入了最后的“zero hour”之际，9月3日，印尼政府跟闹着玩一样地表示取消高铁项目，俨然狗血剧的情节让双方同时愕然。
“放鸽子”的背后——印尼“奥巴马”两头下注？
印尼9月初的“放鸽子”，按照印尼经济统筹部长达尔明·纳苏蒂安的解释，是出于成本的考虑。印尼认为，相比高铁，中速铁路每小时200至250公里的车速仅仅慢了约11分钟，而工程造价可显著降低30%至40%。
乍一看，印尼算经济账符合实际国情，但是临时变卦，可能醉翁之意不在酒。
分析印尼的真实意图，有必要先介绍印尼国内情况。现任总统佐科·维多多是个重要角色，与历届印尼总统具有军队背景所不同，佐科是一名不折不扣的草根总统。他1961年出生在梭罗市的贫民窟的木匠家庭，大学毕业后，先是从事家具生意，之后进入政坛，便在10年内完成从商人、市长、省长直到国家总统的四连跳，个人经历充满励志和传奇色彩。而在去年总统大选中，也因为其草根背景，被称为“人民之子”，印尼的“奥巴马”。
佐科还是一个提倡务实外交的现代民族主义者。正如中国社科院徐利平所著《从贫民窟到总统府—印尼传奇总统佐科》中所描述，“佐科曾表示，凡是给印尼人民带来巨大实惠的国家，印尼就应该与其亲近、多交往，而那些没有给印尼人民多少实惠的国家或损害印尼人民利益的国家，印尼则敬而远之。”
不过虽然赢得了人民支持，佐科领导的政党和盟友在印尼议会只占有1/3的席位，是不折不扣的少数党。因为在政治高层中缺乏根基，他的执政风格也很难使很多政治、工商业精英适应。
佐科政府去年10月上台时，就承诺要翻修该国老化的公路、铁路和港口，然而在推动议程上一直很挣扎，进展不大。实际上此次高铁项目，除国家企业部部长莉尼站在佐科这一边，其他内阁成员大多对这一计划抱有怀疑甚至反对态度。
那印尼国民怎么看？印尼最大的英文报纸《雅加达邮报》，在当日发布政府退回两国方案的消息后，印尼网友们评论的关注点其实就两个：这条高铁“然并卵”，应该再长点；政府太无能了，以后别国怎么来投资？当然别国既使来投资可能也没用，我们信不过政府的管理水平……
综合上述信息，不难理解印尼为何在高铁项目上纠结不已。印尼不断提出严苛条件的真实用意，是在压低成本同时，减少政府负担和推进阻力，引进技术，为本国带来增加提升制造业，扩大就业等更多好处。
对比中日两国的最后方案，中国的胜出便在情理之中。
根据印尼方面透露，日本竞标时的新方案，项目总投资为49亿美元，其中75%可获得日本0.1%的低息贷款，还款期限为40年，并有望获得10年的宽限期。而中国的预算为55亿美元，利息2%，50年还清。实际算上融资成本，新干线方案的造价，打破了一些人的固有思维，居然比中国高铁方案低。不过，中国有自己的杀手锏。
首先，是建造时间。中国表示如果今年开工，确保3年也就是2019年建成。而日本则要到2021年。这对于力推基建设施，且遇到诸多阻力的佐科来说，越早建设，意味着变数越少。
其次，中方选择合资经营模式，与印尼企业共同承担项目建设、运营管理及项目可持续发展等方面的全部责任，并承诺向印尼转移高铁技术，进行设备本地化生产，开展人员培训，共同拓展第三方市场。 这对于提倡务实外交，加强民生就业，着力提升本国制造业的佐科政府来说，同样具有吸引力。
最后，最为重要的是，中国方面不需要贷款担保，而这是日本无法承诺的。
在雅万高铁项目上，印尼政府一直表态政府不准备参与融资，也不准备参与担保。而日本政府一直强调政府间合作，一厢情愿认为凭借优惠的资金条件可以获胜。印尼国营企业部长的副助理Gatot Trihargo称，“中国政府具备胆识，不需要印尼提供贷款担保”，“而其他国家，比如日本和德国要求政府担保，我们预算有限无力承担”。所以，时间和合资经营如果说是中国的加分点，那么无需贷款担保则是决定性的条件。
10月2日，印尼国有企业部部长莉尼委婉表示，虽然预计时速为250公里，雅万高铁仍然是高铁项目。
你看，印尼又不提中速铁路什么事儿了。所以，印尼人并不是不了解自己的国情，秉持务实外交的佐科政府在大国之间博弈，两头下注，为本国争取利益最大化，其实暗地里思考得很透彻。
静候佳音，中国真的赢了？
“印尼回合”实际上只是正在进行中的中日“高铁大战”的一幕。从中南半岛到南亚次大陆再到印尼群岛，双方的交手，反映了日本在中国发布“一带一路”重大倡议，主导建立亚投行等一系列动作之后的战略焦虑。《华尔街日报》曾报道，有日本官员就表示“高铁大战”目的“纯粹是为了和中国竞争或者搅局，对此东南亚国家应该看得很清楚”。
大战之后，雅万高铁项目在日本官方呼吁“公平透明”的不忿声中似乎尘埃落定。不过在这场白热化的“印尼回合”中，中国真的赢了吗？
可以确定的是，雅万高铁的拿下对中国有着重要意义。
作为印尼爪哇岛高铁计划的一部分，中国拿到雅万高铁订单，给后续拿下印尼整体高铁项目带来优势，还能在印尼的其他基础建设中占得先机。印尼作为东南亚最大的国家，是一带一路互联通的重要枢纽，雅万高铁的成功的示范作用，也有助于中国在泛亚铁路、东南亚高铁网络建设进程中取得更大突破。因此，目前形势确实令人鼓舞。
不过，在高兴之余，很多人还是“地命海心”地在为中国高铁走出去提醒，“印尼回合”之后，中国还不能踏实地说“赢了”。
伴随着中国企业走出去，越来越多的被人们所熟识“系统性风险”这个词。高铁建设中常常面临这样的风险，中国墨西哥竞标后被取消，中泰铁路谈判的磕磕绊绊，使得印尼高铁建设也不能少了提防。面对印尼政坛多年形成顽疾，佐科政府难有作为，一旦印尼国内政局变化，其风险不得不令人担忧。
此次中国与印尼达成的无贷款担保的协议，可以说中国获得成功的关键。但若“印尼模式”被其他国家所仿效，将可能对中国未来高铁谈判带来负面影响，使中方企业陷入被动。可以理解，海外投资不能目光短浅仅仅算经济账，但是提高项目后续的风险管控水平和管理水平，使当地更好地接受中国企业的到来，才能真正把我们的总账目算好，不仅仅算经济账，不代表不算账，不算好账。
除了高铁之外，中速、普速铁路也应值得重视。如印尼交通仍以公路和水路为主，铁路还以窄轨铁路为主，仍然亟待发展。相比高铁这种昂贵的工具，中速铁路在东南亚国家有着更实际的需求。中国在中速铁路上技术有优势，中速铁路等成本也比高铁更低，这片市场同样也是机遇。
最后，让我们再次回味下总设计师1978年乘坐日本新干线说的那句话： “感觉到快，有催人跑的意思。”
印尼回合暂告段落，中国高铁海外之路的开拓发展道阻且长。在与新干线等的竞速中，无论输赢，我们还是要向前看，努力继续向前跑啊。
