来源：倍可亲(backchina.com)
1、Amtrak 等铁路公司概况
美国的铁路路网基本上由各大货运公司拥有。例如西部的 Union Pacific，东北部的 CSX 和东南部的 BNSF。美国的国家客运铁路公司是 Amtrak，目前它运营 44 条线路，共 21300 英里（34000 千米）的线路，其中 730 英里（1170 千米）的线路为 Amtrak 所有，其余的线路为从货运铁路租用的线路。所有的线路都采用标准轨距，大部分线路为非电气化的线路。绝大多数线路采用木枕，相当一部分线路为单轨。Amtrak 是美国唯一的高速铁路运营商，一半以上的列车可以达到 100mph（160kph）或者更高的时速（注意是“可以达到”）。Amtrak 运营网络覆盖 46 个州的 500 余座车站，每天，平均有超过 86000 位乘客乘坐 Amtrak 运营的超过 300 次列车出行。
除了 Amtrak，还有众多地区性铁路公司开展客运业务，其中以市郊铁路和通勤铁路为主。
（1）购票
Amtrak 的网页大概长这样
随便搜索了一下 DC 到芝加哥的车票，结果如下
SAVER 这种车票我从来没买到过……SAVER，VALUE，FLEXIBLE 和 PREMIUM 这四种车票的对比如下：
Coach Seat 就是硬座，Roomette 相当于硬卧。
我有一本 Amtrak 的小册子，里面有详细的介绍，小册子不在身边，现在仅凭记忆，有不准确之处请谅解。
Amtrak 的坐票有 Coach、Business 等类型，基本上相当于“硬座”和“软座”吧……（没有那么细的分类，让我非要与硬座软座二等座一等座商务座对应也不好弄对不对……）；Roomette 基本上相当于硬卧，上下两层，好像是几个房间公用一个卫生间，我记得一节车厢里面是不止一个卫生间的。然后还有其他的种类，比如 Family Room（好像是叫这个），适合全家出游，每个包间都有卫生间，有点像国内的高包。
更详细的内容，请参见“机车与车辆”部分。
另外，从上面还可以看出，可以直接买到联程票。
买票以后，出票方式很灵活，可以在家打印车票（e-Ticketing），在各大 Amtrak 车站使用 Quik-Trak Kiosk 出票（这是个什么鬼东西我也不知道……），在车站工作人员处取票，通过邮政邮寄车票（US Mail），车票速递（Express Delivery），在车上买票，或者通过旅行社买票。下面是 Google 到的一封 e-Ticket。在车站工作人员会扫描左上角那个二维码，核实身份信息后即可乘车。
（2）机车和车辆
这些是 Amtrak 使用过的机车，图片来自 Google
Amtrak 现如今常用的机车大概长这样，下面是我在 Lynchburg 小镇拍摄的照片：
顺便说一下这个小站吧。可以看出来，只有 3 条线路，图片中右边两条是正线，左边一条是尽头式的存车线。只有一座站台，并且是低站台。美国的火车靠右行驶，所以我们的车刚好停靠在站台这一侧，我没太想明白如果乘坐另外一个方向的列车怎么办……那一侧没有站台呀……好吧，运量小就是任性，这么窄的站台宽度，在正线上办理旅客乘降。
下面说一下车辆。美帝的客运车辆其实多种多样，但是涂装还是比较统一的，基本都是金属的银白色加几个蓝条条。
硬座车
餐车
卧铺车
行李车
硬座车内部是这样的
每边两个座位，拍得不好请原谅。车上车务员叔叔会查票，我们一般就把车票别在前面的座位上，这样乘务员叔叔来的时候就会自行拿下来查看了。哦，对了，虽然座位是 reserved，但是票面上并没有座位号，乘务员叔叔手上有一摞小卡片记录哪些座位是空的，上车的时候会分配给你座位号……
让我至今非常困惑的是他们的无轴颈转向架……大概长这个样子，同学们看出来哪里不太对劲了吗？
当然，也有 more conventional 的类型
此外，还有很多我尚未体验过的列车种类，比如 Viewliner（图片来自 Google）：
以及 Auto Train：（图片来自 Google）
另外，再顺便提一下他们的高速列车品牌，Acela：（图片来自 Google）
Acela 全部为电力机车牵引，采用混凝土轨枕（真是的，中国铁路标配嘛），最高速度 150 mph（240 kph），平均技术速度 84 mph（135 kph），平均旅行速度 72 mph（116 kph）。
关于这个 HSR，曾经有位美国教授给我们讲了一个笑话：有人说我们要有 HSR（高速铁路，High Speed Railway），然后自然会有人不同意，两边争论了半天，最终达成了妥协。好不容易修建起来以后，人们发现其速度并没有想象中的快，于是开玩笑说，我们修建的是 Higher Speed Railway（比原来快一点的铁路，首字母缩写也是 HSR）。
另外，有兴趣的同学可以搜索一下华盛顿 DC 的 First Street Tunnel，这个隧道没有电气化，这也是 Acela 只能运行在美国东北部，而不能越过华盛顿 Union Station 继续向南的原因。
（3）服务
个人感觉美帝的服务业从业人员普遍都是很 nice 的，铁路行业也是，比较热心。但是，service（指时刻表、开行方案等客运计划相关的内容）本身并不尽如人意。时刻表毫无规律可言（这一点和中国是一样的），因此订车票之前一定要先查好时刻表。然后，会晚点。在 Lynchburg 那次，为了早点回家，定了早晨 5 点多种的列车，起个大早发现列车晚点了，9 点才到站。晚上他们给我发了邮件提醒，但是大早晨起来赶火车谁会去查看邮件啊喂~不过至少还有邮件提醒……车站旁边有个麦当劳，但是大厅早晨 7 点才开门，Drive Thru 倒是 24 小时的。刚好我坐出租车去的车站，于是去 Drive Thru 买了个早点，继续无聊地等到 9 点多……
（4）行李
注意！每趟列车的行李规定都是不一样的……有的列车有 checked baggage，有的没有。比如还是 DC 到芝加哥的搜索结果：
第一趟车是有 checked baggage 的，但是第二趟车就没有……
我还托运过自行车。有些列车可以，有些列车不可以。如果可以，有的列车要收费，有的列车不收费。我托运那次没有收费，但是需要用指定的包装箱。
（5）车站营业时间
请务必检查车站的营业时间！不是所有车站都是 24 小时营业的。车站的营业时间可以在 Amtrak 官网上查询到。比如芝加哥 Union Station，营业时间是这样的：
同时，你还可以查询车站的其他信息。
（6）不要只看火车
作为对铁路的补充，Amtrak 还有巴士线路。
（嘛……照片又找不到了……只能求助万能的 Google 了）
（7）线路及其他
线路嘛……很少有隧道。在山区，往往线路就是斗折蛇行，但是隧道相对国内的线路，会少很多。因此带来的影响就是，列车速度会受到限制。相反，进入大城市的时候，会开挖地下隧道。比如纽约的 Grand Central Station，华盛顿的 Union Station，线路都是从地下引入车站。当比国内普遍采用的地面引入的方式，这样带来的好处是对城市的干扰较小。当然，现在国内越来越多地采用高架引入的方式，比纯地面线路带来的影响小很多，并且便于布置立体交叉疏解。但是，就对城市的影响而言，仍然比地下引入要大一些。First Street Tunnel 于 1906 年通车，在那时候就修建隧道，不得不佩服其前瞻性。但是，随着社会的发展，这一隧道已经成为美国东部一个影响相当大的瓶颈，并且由于其地下建筑的特性，改造并不十分容易，这一点在上文中已经说过。
另外，对于山区线路，如果选择不修建隧道，就必然会存在大量的路堤和路堑。在中国大部分地区，路堤和路堑都是有混凝土边坡的，如下图所示：
美帝大多数是这样的：
呃……好吧，这个坡离线路比较远，但是就在线路旁边的一般也是没有混凝土边坡的。
当然，如果你去西部或者东北林区做过火车的话，那里的线路和上图中的差不多。这一切都只是成本问题。运量没那么大，基础设施相应地标准就没有那么高。下图摄于宁夏沙坡头：
不过，总体来说，中国铁路的基础设施比美帝强很多就是了。
至于平交道口，那种东西自然是少不了：
事实上，就连以高速闻名于世的日本 JR，偶尔也会冒出来一个平交道口：
嗯，照片花了是因为我正在以 130kph 的速度运行……130kph 过平交道口并不疯狂，疯狂的是 130kph 驶过站台……南京站因为在正线旁边放了个站台可是要所有列车都要停车的……
owi，owi！……怎么扯到日本去了……嗯，咱们继续说美帝……
3、乘坐其他列车出行的体验
（1）乘坐 MARC 出行的体验
MARC 是链接华盛顿 DC 与巴尔的摩的市郊铁路，大概是长这样子的：
购票方式和 Amtrak 一样灵活多样，售票处售票机车上买票等等等等；此外，还有单程、往返、multiple pass 等多种种类……嗯，我们也是把车票别在前面的座位上等着乘务员叔叔来检票……
说到 MARC，就不得不说说其奇葩的折返方式。事实上，很多美国的市郊铁路都是采用这种折返方式的，那就是，机车把车辆拉过去，然后直接推回来。不信看看电影《Source Code》的开场，芝加哥的市郊铁路列车就是倒着走的……
嗯，为了便于理解，下面详细说一下：
国内尽端式车站的布置图一般是这样的：
比较繁忙的车站，还会在两条到发线中间加上专门的机走线。
然后，列车如何折返呢？除了可以立折的动车组，大部分既有线列车大概是这样的过程：
图中白色矩形代表车厢，灰色方块代表机车，请从左至右观看。
美帝呢？人家是这样的：
呃……没错……直接推回去……推回去……
最末端的车厢的连接处，有一个简单的操纵台，司机可以站在那里开车……
最后说一下市郊铁路上的车站，基本上都是上面图中那些小站……
（2）乘坐 VRE 出行的体验
VRE 是从华盛顿 DC 通往弗吉尼亚州两个小镇的市郊铁路，大概长这样：
车里面比较高大上，是这样的：
中间走廊上方是空的，乘务员叔叔验票的时候，坐在上面的乘客把车票递下来就可以啦~
（3）乘坐纽约市郊铁路出行的体验
纽约的市郊铁路网很发达，Grand Central Terminal 地下有两层站台……简直丧心病狂。至于停靠于此站的市郊列车，继续延续纽约地铁大煤矿的风格：
里面长这样：
第三轨供电，大地铁嘛……
不过大家是否感受到过过分相？乘坐铁路的时候，哪怕是乘坐地铁的时候，应该都没有过吧（我所知道的只有北京地铁 4 号线出站会颤一下，不知道是不是分相的原因）……在这趟车上，突然，灯就黑了，空调就停了，推背感（如果你认真感受的话）就没了，两三秒钟后，随着 wuuuuuuu~~~~~（请自行脑补大型电动机或者机房启动的那种声音）的声音，一切又恢复了，然而你刚刚把目光收回到报纸上，灯又黑了，空调又停了，推背感又没了……
好不容易出了地面，不用忍受过分相时候的黑暗了，你会发现很多平交道口。平交道口只要管理得当，在运量不大的情况下，对运营的影响并不严重，不过，这可是第三轨供电呀……第三轨供电还设置平交道口的，据我所知在国内似乎没有。
嗯，下面开始车站部分。
4、美国的车站。其实大多数西方国家车站的设计理念都和国内有很大区别。国内的设计理念会将车站分为问询处、售票室、候车厅（室）等等功能区域，典型的布局如下图，图中是北京西站平面图的一部分，图片来自 Google：
然后，候车室内往往是这样的胜景，图片摄于北京站，这是人比较少的软席 / 动车组候车室：
即使是新建的高铁车站，如果客流过大，也会吃不消。图片摄于北京南站：
一个中央通道将乘客分配到候车室中，带来的问题不仅包括候车室内的拥挤，还有通道、电梯上的拥挤等等，图片摄于北京南站，电梯旁边长长的蛇形通道就是用于疏解客流的：
另外，很多年代比较久远的车站，与地铁等运力较大的城市交通方式衔接都不是很理想。还有“站前广场”这种存在，北京站站前广场在上世纪运力紧张的时候，据说重要的功能之一就是由工作人员带着乘客在上面绕圈……对，没错，就是绕圈，即使进不去站，在广场上动起来也比滞留要好。这个传闻来自于我们的一位老师，真实性不可考证。下图是北京站站前广场，这还是一年中不繁忙的时段：
造成这种现象的原因是国内车站设计过程中一个重要的理念就是控制“客流流线”，将可能的流线变得越少越好。北京南站在设计过程中，原来的方案从地下层到地面层再到高价层可不是只有南北各一组电梯的，后来中间的那些电梯被砍掉了。国内车站地面层和高架层的出入口也很少，即使有多组，一般也只开放一道两组，其余的往往处于关闭状态。这样设计的初衷，就是让流线处于“可控”的状态，比如乘坐地铁从地下层进站的乘客只能从某一组电梯上楼，比如乘坐地面交通工具进站的乘客只能通过某一个入口进站。为了方便控制，不惜牺牲能力。下图摄于北京南站南进口，可以看到，入口很大，但是开放的门只有一扇。
下图是 DC Union Station，中间那三个大门洞后面都是可以使用的出入口，数一数大致相当于 9 扇上图中的玻璃门；此外，地下还有与地铁连接的通道，侧面有面向其他大街的出入口，背面还有与停车场和长途班车车站连接的通道。
进去之后呢，大多数美国的大车站给人的感觉就是这样的：
一个无比高大宽敞的空间，嗯，基本相当于一个站内的“站前广场”。不过总是感觉这种设置相比拥挤的“传统”站前广场和拥挤的候车厅，要让人感觉从容很多。在国内进站，感觉铁路很不欢迎你：下地铁 / 公交了啊，现在站前广场溜达溜达吧，买票了吗？没买票的话售票厅在右手边~进售票厅请先安检……买票啦？来排队验票吧。嗯，车票和身份证对上了，可以进站了。嗯，急啥急，前面安检的人多，你得在进站口这等下一波。嗯，轮到你了，进去吧。大包小包都过安检。口袋里是啥？嗯，钥匙啊，过去吧。普速列车在二楼。乘坐电梯请站稳扶好。看看头上的大屏幕，在几百趟车里面找找，找到你的候车室了吗？嗯，去候车室吧。然后就挤在候车室了……而在美国乘坐火车，感觉就是，任何人，到了车站门口，基本上马上就能走进去。不管你要去哪，做那趟车，几点出发，来来来，先进站再说（除非你在车站的非营业时间到了车站……）。这种感觉要好很多。
有人可能要说，这都是大车站，那么小站呢？下面是 Lynchburg：
我没有站内的照片；但是我可以描述一下。从照片上看，这是一个 3 层的建筑，其中下面两层其实是通透的，也就是说，实际上是只有两层的。因此，位于最下面的候车厅，就有了很开阔的空间。空间的开阔，对于公共建筑是至关重要的。比如一座 5 层的商场，在中间留一个开阔的空间，让顾客在一楼就能看到五楼的天花板，在任意楼层都能看到其他楼层的状况，相比于建一个完全隔开的五层口，给顾客的感受是不同的。
最后说个故事吧。Acela 列车在一定程度上是模仿的 TGV 列车，但是结果制造出来却比 TGV 重了很多、慢了很多（well，可能也木有很多啦……）。然后有同学问，这是为什么。教授回答：
The reason is to meet the safety standards in US. In Europe and Japan, their main focus is crash avoidability; but in the US, the main focus is crash survivability.
