来源：倍可亲(backchina.com)
今年美国CES与北美车展相隔不过几天，CES上各大车企纷纷大秀自己的自动驾驶技术，风头大大盖过了北美车展，不过今天美国交通部长代表奥巴马政府宣布在资金层面上在未来十年将给予40亿美元的资金支持，同时在两年内豁免整个汽车行业 2500辆汽车遵循现行相关交通安全规定。这是第一次在国家法律层面上对自动驾驶技术进行扶持与引导。
在经历了美国加州限制无人驾驶汽车上路风波之后，今天（美国当地时间1月14日）美国运输部（DOT）部长Anthony Foxx 为谷歌等无人驾驶研发团队吃了一颗定心丸，并代表美国政府宣布了一项在未来十年投入40 亿美元的扶持政策，这 40 亿美元将从美国 2017 年的政府预算中支出。同时美国交通部辖下的国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布在两年内豁免整个行业 2500辆汽车遵循现行相关交通安全规定，也就是允许没有这部分车辆在没有配备司机的情况下上路测试。
这一政策极有可能成为奥巴马在卸任之前给予无人驾驶技术的一大红包，而美国也成为第一个在国家层面对无人驾驶研究同时给予政策和资金方面扶持的国家。
美国运输部长安东尼·福克斯表示：“该计划旨在帮助制造商、科技公司在未来十年中开发出更加安全、智能化的车辆。这也是现任总统奥巴马的计划，让美国能够在未来的运输中能够占领先机。”
他说，“我们正处在一个新时代汽车技术风口上，可以减少交通事故，减少温室气体放，并且让美国人交通更加方便。我们今天的决定以及后续几个月中会跟进措施，将会为制造商、国家机构和消费者使用这项新技术打下基础和形成通道并且充分发挥其潜在的安全性。”
NHTSA 署长马克·罗斯肯（Mark Rosekind）表示：“NHTSA 正在运用一切能够使用的工具，来加速能够减少 94% 致命交通事故的技术部署。我们将和国家级伙伴合作，去为这些创新企业建立一个国家政策，在现在和未来为希望发展无人驾驶制造商提供帮助，并且在每一个阶段都确保其安全。”
仅仅在1个月前，也就是2015年12月17日，加州的监管机构拟制定法规限制无人驾驶汽车并禁止汽车在没有司机操控的情况下在公路上行驶。
加州车辆管理中心（CDMV）曾提议，要求所有无人驾驶汽车必须安装方向盘和刹车及油门踏板，并安排有“自动驾驶汽车操作人员证书”的司机上车，这一动议曾招致谷歌的反对，谷歌发言人曾即时表态对上述政策表示“非常失望”。
由于美国各大州拥有充分的自由可以独立制定符合各州利益的法律，所以美国各州对无人驾驶的接受态度也明显不同，在谷歌对加州法律表示反对之后，美国运输部长安东尼·福克斯曾委婉的批评了加州的做法，并表示在相应时间出台国家层面的政策，今天安东尼·福克斯可以说在整整一个月后兑现了自己的诺言。不过这一政策是否能通行各州还需要相应的法律程序流程。
不过有奥马巴总统背书，这一政策施行的可能性极大。
美国是最早提出“智能交通项目”的国家，在上世纪90年代即开始推动，不过走得早也难免走一些弯路，清华大学苏州研究院院长成波教授表示，美国在无人驾驶的研究方向上出现过一些错误，过早地研究自动化、完全自动化、无人驾驶，偏离了当时市场上客户的需求，花了10年的时间到本世纪又偏向驾驶的智能辅助。
不过时至今日，美国依然通过一系列努力保持自己在这一领域的领导地位。
美国南加州大学副教授、IEEE标准组织高级会员杰弗里·米勒（Jeffrey Miller）在评价美国刚刚宣布的这一政策时表示：“这些新措施让人们明白，技术才是未来，比如自适应巡航控制和车道线检测功能，还有 Google 自动驾驶程序。这些技术已经在被测试，制造商和这些技术公司也在联合，我们需要让他们更多一点。”
美国运输部长安东尼·福克斯宣布的这一政策可以说是美国第一次在国家法律层面上对自动驾驶技术进行扶持和引导。
有评论指出，目前各大车企积极布局自动驾驶，已经进入了军备竞赛的程度，今天美国将这一竞争推进到了国家竞争的层面。
目前各国通行的交通法规显然没有跟上无人驾驶的研发进度，比如涉及72个国家的1968年版《维也纳协定》（道路交通公约部分），它要求车内必须有人至始至终都控制着方向盘。这成为无人驾驶在试验阶段的一大障碍。
而在中国，也同样面临这一障碍，按照《中华人民共和国道路交通安全法》中的规定，司机双手离开方向盘就是违法行为，类似“90后小伙高速摄像头前摆剪刀手被罚”之类的新闻层出不穷。至于更进一步的问题，例如“自动驾驶汽车能不能上路”、“自动驾驶出了问题到底算谁的”等难题都面临着法律空白。
但事实上，中国的相关部门虽然没有出台具体的政策，而是采取了默认的态度。
目前在中国国内，包括沃尔沃、奥迪、百度、等都已经在城市环路上进行过自动驾驶或无人驾驶的实验和展示。
而特斯拉已经在2015年10月对中国本土用户推出了高速公路上的自动驾驶功能。
技术的进步在推动着法规来适应形势的发展。
在2015年11月13日，由《AutoR智驾》杂志与中电器材联合策划举办的中国智能汽车与新能源汽车论坛上，清华大学苏州研究院院长成波教授介绍了各国对于智能汽车项目的投入：
由美国政府牵头建立的safety pilot项目建立了一个测试环境，2013年参与测试的有2000多辆车，2014年就有9千辆车作为背景车和测试车。最终美国政府发现利用车联网技术，能够减少80%的事故，这同时也推动了美国在“车车通讯”方面政策的出台。
日本也在上世纪90年代开始智能汽车和智能交通系统的研究，进入到本世纪已经提出了全面建立一个最先进IT国家的目标，包括“smartway”智能汽车目标，按照两条路线发展智能交通系统：发展智能汽车和智能道路系统建设。现在日本联网的车辆有4千多万辆，而日本的车辆总保有量是8千多万辆。
欧盟的智能驾驶研究主要是从防范事故的角度出发，同时通过减少燃油消耗，优化驾驶行为和交通管理达到降低油耗的目的。到2020年的尾气排放量要降低20%，到2050年要降低60%，同时伤亡人数在2020年要减半，到2050年实现“零死亡”。
国内的相关研究也在进行，在新能源汽车开发领域，把“智能化”和“网联化”作为智能汽车率先要导入的一个平台技术纳入了整体规划。交通部现在推动的“两客一危”监管平台，将要扩展到各类运营车辆，建立全国的服务网。值得一提的是通讯卫星北斗系统，最近北斗计划推出高精准位置服务，这对于汽车的自动驾驶而言是一个利好。
中国在推动自动驾驶方面并没有滞后。
但成波教授也指出，国内在政策支持方面相比于发达国家还有很大的不足。
第一是整个从国家层面到产业界，对于汽车智能化可以对未来带来潜在的效益认识不足。第二是还没有制定国家战略与技术路线图，政府也没有大量投入。对新能源汽车国家持续在投入，但对于智能汽车一直被认为是企业的行为。
国外对于汽车的国家导向已经不是推广新能源汽车，更多的在围绕着智能化和网联化制定标准，要抢占标准和专利方面的控制权，而且很有可能很快的构筑起技术壁垒，再次形成垄断地位。
之前美国政府对日系的丰田处以高达1637.4万美元的“天价”罚单，又对德系的大众处以180亿美元的“排放门”罚单。从这次美国对无人驾驶技术的政策制订来看，美国正借助汽车行业百年一遇的产业升级的机会，推动美国汽车产业复苏，并推动美国制造占领一个新的制高点。
